FNE NA DEFEND FERMEMENT LA PROTECTION DE LA BIODIVERSITE REMARQUABLE ET ORDINAIRE.

FNE NA SOUTIENT LES ACTIONS ENGAGEES DE LONGUE DATE DANS CE SENS AU SEIN DES ESPACES PROTEGES ET SOUHAITE LEUR RENFORCEMENT POUR LE BON ETAT ECOLOGIQUE DU MILIEU MARIN ET LITTORAL.

FNE NA est fermement opposée à ce projet issu d’un zonage de la stratégie de façade sud atlantique et s’étonne de la décision unilatérale de projets ultérieurs :

• Le projet ne tient pas compte de la présence d’une biodiversité remarquable et protégée

La macro-zone identifiée pour localiser un tel parc éolien de taille industrielle1, puis à terme d’autres parcs éoliens flottants, est située au sein d’un territoire maritime historiquement protégé à l’échelle européenne (Natura 2000) et à l’échelle nationale (réserves naturelles, parc naturel marin), pour sa riche biodiversité.

• Il n’offre aucune garantie du maintien de la bonne conservation des habitats et des espèces

Le projet introduit une menace conséquente certaine, avec des effets prévisibles, mais aussi imprévisibles, sans compensation réaliste calibrée à la hauteur des impacts pressentis. Ceci est incompatible avec les objectifs de conservation et de protection de cet écosystème protégé original en contradiction donc avec le droit national et européen. Le Conseil national de la protection de la nature (CNPN) l’a souligné en juillet 2021 (avis CNPN).

• Il n’est pas justifié par une réelle stratégie intégrant les politiques publiques pour la biodiversité, la planification marine, la transition énergétique

L‹opportunité géographique, technologique et sociétale du projet n’est pas démontrée à la lumière des connaissances et progrès technologiques les plus récents. Elle ne s’inscrit pas dans une véritable stratégie concertée prenant en compte, dans la durée, les différents enjeux de biodiversité, d’énergie et de planification marine. Il s’agit là d’un déficit structurel alors même que les prospectives conduites à l’échelle nationale et rendues publiques, permettent d’envisager des équipements plus économes des milieux naturels en général et marin en particulier grâce à un effort de sobriété et de production d’énergies renouvelables respectueuses de la biodiversité. FNE NA a déjà exprimé cette position en 2019 et en 2021 à l’occasion de la consultation sur le Document stratégique de façade Sud Atlantique, en demandant une révision de la planification stratégique, excluant les zones protégées pour la biodiversité, à l’instar des demandes du CESER et du Comité régional de la biodiversité, et d’un moratoire sur le zonage éolien pour le CESER.

• Il crée un précédent inacceptable au regard des efforts historiques de protection de la nature portés par les associations et consolidés par le droit national et européen de l’environnement et amoindrit considérablement les progrès de tous les autres usagers engagés pour la gestion des espaces protégés.

En considérant que la préservation de la biodiversité revêt un intérêt public majeur, nous demandons :

• d’exclure une telle installation au sein de ce vaste espace protégé (au titre des directives européennes Natura 2000 concernant les habitats, dite Directive Habitats Faune Flore (DHFF)2, et les oiseaux, dite Directive Oiseaux (DO)3, et Parc naturel marin).
• plus généralement à l’échelle de la façade, et pour tous les projets de production et de transport d’énergie renouvelable, d’éviter les aires marines protégées et autres espaces à enjeux importants pour la biodiversité (couloirs migratoires notamment), ce qui n’a pas été examiné jusqu’à présent, alors même que ceci est à la base de la protection de la biodiversité,
• de renforcer les moyens régionaux consacrés à la connaissance du milieu marin, de la vulnérabilité des espèces et habitats, et des interactions entre biodiversité et activités humaines,
• d’associer le Conseil scientifique régional du patrimoine naturel à toutes les étapes de réflexion,
• plus largement à l’échelle régionale et à l’échelle de la façade Atlantique, de la Manche et de la Mer du Nord, de repenser une stratégie de consommation sobre et de production d’énergie respectant les enjeux de biodiversité, en limitant les emprises sur les milieux naturels, et en ayant recours aux technologies les plus douces possibles pour la biodiversité.

Les autres questions posées au public (potentiel éolien, localisations possibles, ancrage territorial, gouvernance, …) peuvent très difficilement être approfondies sans que les différentes parties prenantes ne disposent des éléments de connaissance et de l’éclairage scientifique suffisants et objectifs, ainsi que des moyens en ingénierie pour y répondre.

Les informations apportées par les maîtres d’ouvrage à ce jour dans le cadre de ce débat public ne permettent pas d’exclure la possibilité d’un parc éolien hors aires marines protégées. Nous demandons que cette variante respectant les engagements historiques de protection de la biodiversité soit étudiée, avec un recours aux technologies et aux mutualisations les moins impactantes pour la biodiversité.

Nous demandons de mettre à profit le moratoire souhaité par le CESER pour :

• Intégrer au même niveau de priorité les stratégies pour la biodiversité, et l’énergie, ainsi que les connaissances les plus récentes (biodiversité, technologies et prospectives fondées sur une consommation sobre en énergie et une production d’énergie renouvelable minimisant les effets et les risques pour les milieux naturels).
• Disposer d’une référence scientifique d’évaluation en opportunité des zonages potentiels des projets concernant le milieu marin, dont ceux éoliens, houlomoteurs, hydroliens et que soit revue et concertée la planification maritime pour la façade atlantique en tenant compte des effets cumulés des différentes installations, et des différents usages à l’échelle des façades Atlantique et Manche mer du Nord.

Consultez l’intégralité du cahier d’acteurs rédigés par FNE NA.

Préambule et contexte

Les multiples interactions entre l’environnement naturel et les activités humaines forment un système complexe. L’environnement offre de nombreux services à la société, pour l’alimentation humaine, pour la fourniture d’énergie, pour la santé et le bien être des personnes.
Les activités humaines doivent ainsi se déployer en veillant à ne pas diminuer ces services au risque de se trouver face à de nombreux problèmes à plus ou moins long terme.
En ce début du 21ème siècle, nous nous trouvons confrontés aux conséquences d’un développement de nos sociétés qui ne prend pas soin des équilibres des écosystèmes. Ces conséquences dramatiques font consensus auprès du monde scientifique :

• le changement climatique est en cours et il va entraîner une modification importante des conditions de vie à la surface de la terre,
• les ressources d’énergies fossiles ne sont pas inépuisables. En ce qui concerne le pétrole, et malgré l’exploitation de gisements de plus en plus difficiles à atteindre, nous allons vers un déclin de l’offre dans les décennies à venir,
• l’accumulation de substances non naturelles et difficilement biodégradables dans l’air, l’eau et le sol pose de plus en plus de problèmes de santé humaine mais aussi pour la survie de certaines espèces animales, les abeilles en étant un symbole, la disparition de nombreuses espèces animales et végétales, entraînant un appauvrissement de la diversité biologique et une fragilisation des écosystèmes,
• L’artificialisation croissante des sols, la fragmentation des espaces et la disparition de continuités écologiques …

Parmi l’ensemble de ces interactions liées au développement de nos sociétés, FNE NA fait ici un focus sur les transports de personnes et de marchandises, en expansion continue, sur l’axe des infrastructures routières.
Les transports de personnes et de marchandises se font au prix d’une consommation importante d’énergie, de matières premières et d’espace, que ce soit pour les infrastructures nécessaires à ces transports ou pour leur utilisation.
Le mode routier ne cesse de se développer, et les infrastructures qui le soutiennent également.

Le Transport routier

Pourquoi le transport routier se développe

L’expansion du transport des personnes et des marchandises par la route est lié à
plusieurs facteurs.

• Une souplesse d’utilisation qui crée un sentiment de liberté individuelle en ce qui concerne l’organisation du déplacement, les horaires, l’itinéraire.

L’usage de la voiture est largement lié au renforcement de l’individualisme de notre société et à la satisfaction rapide des besoins individuels. La publicité fait miroiter des modes de vie reposant sur la consommation et la possession de biens qui nous imprègnent sans que nous en ayons réellement conscience et il devient plus difficile de réaliser les impacts liés à l’usage de la voiture individuelle. Avec le déclin de l’offre de fret ferroviaire et fluvial, la diminution des stocks et la logistique à flux tendus, le transport routier de marchandises bénéficie de facilités qui conduisent à son explosion sur l’ensemble des routes du territoire.

• Le coût de production des carburants qui est très faible.

Un certain nombre de taxes s’y ajoutent pour définir le prix à la pompe. Même si le montant de ces taxes peut apparaître important, le prix final du litre de carburant reste faible comparé à d’autres produits. Il est en 2018 plus faible qu’il n’était en 1980 en comparaison avec le salaire minimum.
Les taxes ne sont pas les mêmes pour les particuliers et les entreprises. Celles-ci bénéficient de ristournes sur leur consommation de carburant, véritables exonérations fiscales..

• La construction et l’entretien du réseau routier sont supportés par la collectivité, Etat ou collectivités territoriales.

Le financement est assuré par les budgets publics, c’est à dire les impôts dont la TVA. Le cas des autoroutes concédées est un peu différent puisque les usagers contribuent aux frais d’entretien, voire à la construction de nouveaux tronçons. Cependant le kilométrage
des routes à péage est très faible par rapport au kilométrage total du réseau routier.
Ces trois facteurs principaux donnent un avantage énorme au transport routier par rapport à d’autres modes de transport. Ainsi, on observe une augmentation permanente des déplacements en voiture et en camion, entraînant un renforcement des infrastructures pour y faire face, renforcement qui facilite les transports et qui augmente alors la circulation et la demande de nouvelles infrastructures.. Ce système s’auto-alimente en un cycle infernal.

Pourquoi l’extension continue du transport routier pose problème

La consommation de ressources

La diminution des ressources pétrolières s’accentue. Les ressources les plus facilement accessibles ont été exploitées et elles sont actuellement en déclin. On se tourne désormais vers des ressources moins accessibles, de plus en plus loin des côtes dans les océans, dans des zones polaires de l’hémisphère nord et vers l’extraction d’hydrocarbures non conventionnels. Mais cette course aux ressources, alors que la demande mondiale augmente, ne peut être infinie.
Même s’il est difficile de fixer un horizon temporel à une pénurie de pétrole et donc à un prix pénalisant son usage, il est de l’ordre de quelques décennies. Le virage risque d’être brutal et les sociétés qui auront anticipé ce phénomène auront un avantage capital.

La voiture électrique, présentée comme une solution à la pénurie de pétrole, ne résout pas le problème de la consommation exponentielle d’énergie, mais le déplace. S’y ajoute la consommation d’autres ressources naturelles non renouvelables comme les matières premières utilisées pour la construction des véhicules et des infrastructures.
Même si des circuits de recyclage se mettent en place, l’augmentation du nombre de véhicules demande de plus en plus de matériaux dont les stocks ne sont pas inépuisables.
Voitures roulant au pétrole ou à l’électricité, la question de la construction se pose avec la même intensité.

Les infrastructures utilisent de l’espace naturel, artificialisant et stérilisant une part de
plus en plus importante de notre territoire. Cette consommation se fait au détriment de terres agricoles, de forêts, d’espaces naturels. La superficie concernée n’est plus négligeable pour un pays comme la France.

L’impact sur la santé et les écosystèmes

L’impact du transport par route sur les écosystèmes et les organismes vivants pose problème. Que ce soit par la pollution de l’air, la pollution de l’eau ruisselant sur les chaussées ou par le caractère difficilement franchissable des routes, l’impact sur la faune et la flore est majeur. C’est un facteur de baisse de la diversité biologique à proximité des axes de circulation, alors même qu’un écosystème riche et en bon état est essentiel y compris en termes de santé publique.
Enfin ce système agit sur la santé. La pollution générée par les véhicules est responsable d’une surmortalité humaine importante. Les voitures et les camions ne sont pas les seuls à polluer mais leur contribution importante ne cesse d’augmenter.
Et la sécurité routière des transports individuels reste un sujet d’intérêt général car elle est moins bien assurée que dans les transports collectifs.

Au vu de l’analyse des avantages et des impacts du transport routier des personnes et des marchandises il semble nécessaire de s’engager vers une limitation de l’augmentation continue des transports routiers, dans un premier temps, une réduction de ces transports dans un deuxième temps.
Cette limitation concerne tout d’abord les infrastructures, dont les aménagements sont de deux sortes : construction de voies nouvelles ou aménagement de voies existantes.

Constructions de voies nouvelles

Qu’entend-t-on par voie nouvelle?
On considère ici comme voie nouvelle, une route nécessitant un nouveau parcours ou un aménagement significatif d’une route existante modifiant notablement son emprise et son utilisation. La mise à 2x2 voies d’une route est considérée ici comme une voie nouvelle.

La création de ce type d’infrastructure a des effets négatifs sur l’aménagement du territoire et impacte lourdement les paysages et la biodiversité. En milieu urbain, la construction d’une rocade est considérée aussi comme une voie nouvelle.
Ces aménagements débouchent toujours sur un accroissement de la circulation, camions comme voitures particulières. Ils contribuent à rendre dans un premier temps plus aisé la circulation, entraînant , dans un deuxième temps l’augmentation du nombre de véhicules et ils ne peuvent ainsi diminuer l’engorgement des routes et des villes.

Les raisons avancées pour la construction de voies nouvelles sont issues d’analyses socioéconomiques qui privilégient toujours des intérêts particuliers souvent locaux et non l’intérêt général et à long terme. Supposant que l’augmentation des échanges et de leur rapidité est bénéfique pour l’économie locale et donc pour la société, cette affirmation occulte les autres impacts et ne prend pas en compte l’intérêt global des habitants. Le long terme n’est pas envisagé et le coût des impacts environnementaux, et en termes de santé publique mis à part la sécurité routière, n’est pas pris en compte.

Au vu de son expérience et de son analyse sur les orientations à prendre pour bâtir une société durable et vivable pour tous, FNE Nouvelle-Aquitaine n’est pas favorable à la construction de voies nouvelles.

Aménagement de voies existantes

On considère comme un aménagement de voies existantes un aménagement qui ne modifie pas fondamentalement le tracé d’une route. Un créneau de dépassement d’un kilomètre, le contournement d’un bourg, peuvent être considérés comme des aménagements.
Ce type d’aménagement a un impact moins important sur l’environnement qu’une voie nouvelle. La largeur de l’emprise est moins importante qu’une 2 fois 2 voies ou qu’une route nouvelle sur l’ensemble du trajet. Le coût pour la collectivité est nettement moindre. Les gains sur les temps de trajets sont significatifs et amènent à des temps de parcours proches des routes à 2x2 voies. Bien entendu ces aménagements doivent prendre en compte les impacts locaux sur l’environnement pour en minimiser les effets.
FNE Nouvelle-Aquitaine reste attentive à ce que ces impacts soient les plus limités possibles.

FNE Nouvelle-Aquitaine ne s’oppose pas, à priori, à ces aménagements mais un positionnement définitif ne peut être fait qu’au cas par cas en fonction des projets et de leurs conséquences.

Avant tout aménagement routier, une analyse approfondie des besoins et des impacts est nécessaire. Cette analyse doit être objective. Les notions de qualité de vie, de santé et de sauvegarde de la biodiversité doivent être prises en compte, y compris par une analyse monétaire en intégrant le coût des pertes consécutives à ces aménagements, coûts qui sont diffus et souvent reportés sur l’avenir et supportés par la collectivité dans son ensemble.
Ces projets d’aménagement doivent être réalisés en toute transparence et avec une concertation le plus en amont possible des décisions, bien avant tout choix de tracé.

Pour télécharger l’avis de FNE NA sur les infrastructures routières.